praksa zadrugapula

“Jedini prihvatljivi cilj, trenutno, je okupacija društva društvom samim”

Tako Guattari i Negri u svojoj knjizi opisuju nove forme borbe. Njihovim riječima: svi smo mi mutirajuće militantne mašine u postajanju, revolucionarni subjekti konstantnih perforacija sistema zauvijek uhvaćeni u proizvodnju slobode.

Pišem o Stuttgartu. Bogati grad jugozapadne Njemačke na prvi pogled nikako ne ulazi u kartografiju ranjivih mjesta, dok se u stvarnosti u njemu vodi živa borba koja je preuzela ulice, okupirala trgove i uvukla se u domove ove naizgled uspavane kolijevke automobila. Devedeset i četvrte godine predstavljen je projekt Stuttgart 21, ambiciozna projekcija budućnosti koja obećava katapultirati grad u neslućene fantazije napretka, promaknuti ga na mapi Europske unije tako što bi se kroz njega, još brže, moglo proći. Plan podrazumijeva pretvaranje glavne gradske zaglavne željezničke stanice u tranzitnu. Nove tračnice, okomite na postojeće, trebale bi biti konstruirane ispod postojećih perona, zajedno s novim podzemnim terminalom na mjestu današnjeg Hauptbanhofa. Ovim potezom trajanje putovanja od Stuttgarta do Ulma smanjilo bi se sa sadašnjih 54' na 28', a novi terminal imao bi zadatak osuvremeniti grad i učiniti ga privlačnijim u slici sveopćeg napretka.

 „Prostor je stvaranje“

Stari Hauptbanhof jedna je od rijetkih građevina tog mjerila koja je preživjela razaranja krajem drugog svjetskog rata i kao takva, u gotovo posve novom gradu, zauzima simboličko mjesto.

Paul Bonatz odnio je pobjedu na natječaju za novu željezničku stanicu još 1910., a tek 1928. svi peroni pušteni su u pogon i zgrada je, tek onda, efektivno završena. Ovaj dugi put vidljiv je u dizajnu stanice koji svjesno inkorporira promjene u vremenu kojem pripada. Tako u zajedničkoj funkcionalnoj kompoziciji koja je bila kadra podnijeti sve promjene i primiti nove, poput podzemnih tunela S-bahna izgrađenih dugo nakon same stanice, kao i neku drugačiju ekonomiju (tj. shopping mall u njenom podzemlju), obitavaju različita shvaćanja arhitekture. Fasada obložena grubo obrađenim vapnencem u unutrašnjosti skriva oblogu od opeke i drvene grede stropa golemog ulaznog hala koji nas stepenicama vodi na kotu perona, pokazujući tek u svom interijeru veliku razliku u terenu neprimjetnu u njegovoj vanjskoj monumentalnosti. U drugoj fazi gradnje, u vrijeme kada je moderna bila u punom zamahu (Mies van der Rohe: Weissenhof), u glavnom „brodu“ stanice okomitom na perone, uz potpuni izostanak ornamenta, nastaju ogoljeni betonski stupovi. Visoki toranj frontalne fasade izmaknut je iz osi zgrade kako bi uhvatio os široke pješačke aleje i tako uplivao u morfologiju grada. Poput Beherensove AEG tvornice, ova stanica svojom formom zaziva onu katedrale, ovog puta tranzita, u kojoj je, kako to biva na stanicama, moguće zakoračiti u heterotopiju.

Kada je 1997. arhitekt Christoph Ingenhoven pobjedio na natječaju nove željezničke stanice, arhitektonske časopise i pripadajuću kritiku moglo je zaslijepiti djevičansko bjelilo interijera ovog podzemlja na čijim prikazima se na horizontu pojavljuje čisto plavo nebo u nutrinama tunela. Podzemnu stanicu osvjetljavao bi veliki broj ovalnih svjetiljki koji tvore mobiliar trga na mjestu nekadašnjih nadzemnih perona. Trg se otvara prema velikom parku koji je do sad flankirao bočno krilo postojeće stanice, čime novi projekt lijepo povezuje gradske prostore slobodnog vremena. Dispozicija starih i novih elemenata odrađena je školski, arhitekt je uzeo inpute evidentne u mapi grada i pristojno posložio njegove postojeće i novonastale otvorene prostore. Frontalno krilo stanice ostaje netaknuto, doduše osakaćeno za dva bočna krila, što bi bilo manje problematično da arhitekt u procesu projektiranja ne donosi nevještu odluku da ovu staru stanicu isključi iz procesa tranzita na način da mimo nje umjesti nove ulaze, koji se u formi ljuski izdižu iz gorepomenutog trga i uvlače ljude u podzemlje.

Ovim potezom preostali dio stare stanice, lišen svoje svrhe, postaje samo još jedan ispražnjeni relikt, (p)ostavljen tamo metodom koju često srećemo u projektiranju danas (jedan od natječajnih radova za cvjetni trg koristi ovakav pristup). Odluka kojom se zadržava praktički, samo fasada pretpostavlja da upravo tu leži priča o gradu, njegov identitet. U ovom slučaju radi se i o podcjenjivanju protivnika, pretpostavci da ukoliko je zamrznuta slika na koju su navikli, jer očita je pretpostavka da je građanima samo do slike i stalo, neće doći do pobune jer nema što rasplamsati strasti. Ponovo, grad shvaćen kao njegova fasada ne pretpostavlja grad nego „imidž“ grada, ispraznu ljušturu u kojoj su na snazi neke druge sile i proizvodnje odvojene od njegove pojavnosti.

 Potreba za suvremenošću nakon suvremenosti

Kako je 14 godina prošlo od kada je proveden ovaj natječaj, tako se danas javljaju kritike da projekt više nije toliko suvremen koliko onda. Teško je zamisliti da ovaj zamrznuti dizajn može, za razliku od postojeće stanice, u sebe primiti još nepoznate programe i načine života. Njegove čisto bijele volte i bjelina, već danas, ne zadovoljavaju futurističke ukuse, a prestaju biti aktualni kao kakav SF film koji zamišlja tehnologiju koja je davno prevaziđena (što je zasebna problematika i ostavila bih je za neku opsežniju raspravu). Ono što nalazim problematičnijim od same potrebe za dizajniranjem slike budućnosti njena je namjera. Ova djevičanska bijela nije slučajna. Ona podrazumijeva neku čistu željezničku stanicu koja nije umrljana njenim nepoželjnim korisnicima, ne možemo je čitati kao 'bijelu' obližnjeg Weissenhofa: ovo je bijela brisanja, isključenja. Brzinom, posljedično cijenom, a prije svega isključivanjem grada iz njegove proizvodnje.

Pokrajina Baden-Württemberg za projekt novog terminala, tj. viziju nezaustavljivog  „napretka“, trebala bi izdvojiti 4.8 milijarde eura (konzervativna procjena) i tek s tim podatkom, zapravo, otpočinje arhitektura terminala. Arhitektura sistema u kojem se oslobađaju goleme svote javnog novca i prostora za dubiozni razvoj, arhitektura društvenih odnosa, tiranije demokratskih sistema i vertikalne hijerarhije, koju dizajn samo materijalizira:

2007 projekt je ishodio sve moguće dozvole i tako njegova cijena, veličina i ključni igrači postaju vidljivi široj javnosti. Građani Stuttgarta, neprihvaćajući činjenicu da nisu akteri u odlučivanju o projektu koji bi trebao paralizirati dobar dio grada narednih 10 godina i osakatiti visoko funkcionalni postojeći terminal, pokreću niz demonstracija te ih, koristeći simbolički kapital osamdesetdevete, organiziraju ponedjeljkom, evocirajući tako glasovite Montagsdemonstrationen.

Ono što je posebno zanimljivo kod ove borbe je to da se usprkos policijskoj brutalnosti, s čak nekoliko ozbiljnih žrtava, (od kojih 4 tuže grad za nanošenje teških tjelesnih povrjeda) rasprava počela voditi na ulici, pretvorivši tako šoping ulicu inherentno pasivnog sadržaja u živu agoru, mjesto sukoba i katarze, učinivši impotentni dizajn nove stanice katalizatorom urbanosti. Ova rasprava prešla je s ulice u goruću temu političke vrhuške. I sama je Merkel, poznata po tome što se ne miješa direktno u interne stvari pokrajina, „pala“, stala na stranu sada već bivšeg guvernera pokrajine Stefana Mappusa čiji CDU, u svibnju ove godine, posljedično gubi izbore, upravo na Stuttgartu 21. Tako, po prvi put u skoro 60 godina od kad je formirana pokrajina, CDU ne čini dio vlade Baden-Württemberga.

 Geometrije isključenja

Angažman same kancelarke ne bi nas trebao začuditi, budući novi terminal treba postati jednom od glavnih točaka na osi Pariz, Stuttgart, Ulm, München, Beč, Budimpešta (s malim slijepim crijevom za Bratislavu). Ova os brze željeznice trebala bi konsolidirati spomenute centre moći tako što bi ih povezala nevjerojatnom brzinom i učinila komunikaciju na „europskoj“ liniji bržom. Ukoliko povežemo ove gradove na mapi Europe vidljiva je linearnost ovog poteza koji, ponovo, na nekoj „višoj“ razini isključuje one koji su iz njenog puta izmješteni kao i one koji si tu brzinu ne mogu priuštiti.  

Linearna zapad-istok os dio je velikog europskog projekta povezivanja centara željeznicom (u ovo, naravno ne ulaze zemlje jugoistočno od Austrije i Mađarske), koji podrazumijeva ultra brze vlakove koji su već klasno raslojili dobar dio europskog kontinenta, pa tako ako želite negdje brzo putovati, morate to platiti i po 3 do 4 puta više nego za 'staru', sporiju vožnju.

Ovakvim potezima mrežna evropska željeznica, koja je slovila za mrežu napretka, povezanosti i jednakosti, ona u čijem kupeu možete pronaći i radnika, studenta i nečiju baku, mjesto slučajnog poznanstva, sustavnim zanemarivanjem postaje nepotrebna (vrijeme puta se povećava uslijed neodržavanja tračnica), a umjesto unaprjeđivanja postojeće kapilarne mreže, a pod izgovorom napretka dolaze brzi vlakovi sa svojom zasebnom infrastrukturom. Tako su neke nezavisne studije naručene u jeku borbe u Stuttgartu iznijele podatak da bi se, ukoliko se samo saniraju postojeće tračnice, trajanje puta od Stuttgarta do Ulma značajno smanjilo i iznosilo svega nekoliko minuta više od onog proklamiranog novim planom.

 „Globalni objekt, taj vrhovni proizvod, taj zadnji predmet razmjene: prostor“

Vratimo se na grad i njegove kartografije vertikalnih hijerarhija. Ukopavanjem terminala u samom centru grada oslobađa se, dosad nevidljivih, 100ha zemljišta u centru grada, golemi poligon unaprijed namijenjen špekulacijama zemljištem i takvom logikom isprojektiran (na tom potezu već su označene poslovno stambene zone kao i ona za kulturne sadržaje). To  zemljište, koje je još uvijek javno, prenamjenom postaje skup komoditet na sve široj mapi isključenja.

Protesti su kulminirali u ljeto prošle godine, kada je pokret na ulice izveo oko 50 000 ljudi, no nakon sukoba s policijom i rušenja jednog krila stanice, prosvjedi su se polako počeli osipati. Da li zbog toga ili nekih drugih razloga, na referendumu, s za Njemačku jako malim odazivom birača, svega 48 posto biračkog tijela, pobijedio je, u omjeru 58 naspram 42, Sttutgart 21. Kako navodi Berliner Zeitung, drugačiji rezultat bio bi senzacija.  

Bez obzira na ishod referenduma, akcije u proteklih tri godine nisu bile bez rezultata. Možda je dovoljan podatak da je referendum raspisan po prvi puta od nastanka pokrajine, ili pak činjenica da su značajni pomaci na njemačkoj političkoj sceni nastali upravo zbog ovih akcija. Pobjeda zelenih, tj. pobjeda opozicije projektu, dovela je ovu stranku, po prvi put od njenog osnivanja, u vladajući položaj u nekoj od njemačkih pokrajina. Nova pokrajinska vlada tada je raspisala referendum (koji je bio predložen i prije, ali pod drugačijim uvjetima), održan 27.11.'11. s pitanjem: želite li da vlada pokrajine raskine ugovor sa Deutsche Bahnom ili ne?  

U danima prije referenduma grad je brujao, svuda su se po njegovim ulicama mogli vidjeti karakteristični žuti plakati sa velikim „JA“, tj: DA, želim da vlada pokrajine raskine ugovor, i tek tu i tamo po koji „NEIN“, za one koji žele da projekt nastavi dalje. Već organizirani građani redovito su dizali info-pultove po gradu, a neobično heterogena multituda, aktivno mobilizirana oko ove borbe marširala je ulicama uz zvuke, između ostalog i Bella ciao, a povodom održavanja referenduma sadašnji guverner izjavio je: „ Nije prijatno kada ste prisiljeni da radite ono što ne želite raditi, ali to je bit direktne demokracije“. I stvarno, u gradu se mogao čitati novi urbanizam, golema kolektivna energija koja je zahtijevala da bude dio procesa. Dugotrajni protesti stvorili su novu gradskost, pouku Stuttgarta i njegova pobjedu: bez obzira na projekt, ljudi su izašli na ulice, zahtijevali i dobili glas.

Ova borba, kao i neke koje smo viđali kod nas, bila to borba za Varšavsku, Srđ, Marjan ili Muzil, dio su jednake priče o isključenju i ukoliko ne ishoduju direktnu i brzu pobjedu nimalo im ne manjka značaja. Ove perforacije sistema ostaju zabilježene u kolektivnoj svijesti mjesta, postaju arhitekturom grada, njegovom proizvodnjom i dijelom permanentne revolucije konstruirajući političke subjektivizacije. Za razliku od fetišizacije futurizma, poput dizajna novog terminala, ovi pokreti su budućnost, suvremenost trenutka i zalog za dalje. Sazdani na temeljima negdašnjih perforacija, manje ili više uspješnih, i koristeći njihov simbolički kapital, jačaju temelje tog napretka gradeći svoju simboliku i metode.

Riječima Guattaria i Negria: „ Ali komunizam mora biti puno više od pukog dijeljenja bogatstva (tko, uostalom, želi sva ta sranja?) – ono mora uvesti cijeli novi način zajedničkog djelovanja.“

Objavljeno u časopisu Zarez br. 323 / 324, 8. prosinca 2011.